Bore Up tenaga mio 2011. . . -=new concept=-

Mesin 4 tak memang terkenal lambat dan memiliki penampilan performa rendah, tapi itu dulu. . . Semenjak telah terciptanya desain yang lebih efisien pada motor matic, para engineer balap masih terus melakukan riset dan riset menciptakan mesin yang lebih cepat berakselerasi untuk berpindah dari awal start menuju finish. Terbukti motor matic lah rajanya pelibas motor-motor kencang 4 tak lainnya bahkan motor 2 tak sport sekalipun, dengan tanpa memindahkan reduksi gigi, mesin matic mampu menyalurkan torsi dengan rata sempurna. Dan dari rumusan formula yang dipakai untuk perhitungan detail mesin balap, bisa kita terapkan pada mesin harian kita . . .
Tidak hanya di lintasan balap, Yamaha Mio menjadi favorit para speedholic untuk melakukan rombakan mesin. Memang terdapat banyak part racing bertebaran di toko aksesoris maupun speed shop yang kesemuanya menyilaukan! Namun berpikirlah besar, jadilah “GILA”, jika hanya memasang part beli jadi lalu apa bedanya kamu dan beribu orang lainnya. . .

porting yamaha Mio

Umumnya cara pintas meningkatkan tenaga adalah menginstalasi blok bore up, memang instan, namun banyak yang mengeluhkan lari motor tidak maksimal mengeluarkan tenaga! Memang tidak akan optimal bila tidak disesuaikan dengan perangkat lainnya. Berpikirlah mesin adalah sebuah sistem mekanis yang saling berkaitan, tidak ada satu bautpun yang tidak mempengaruhi lainnya. Ubahan sekecil penyetelah sekrup udara pada karburator akan berimbas ke seluruh kinerja komponen.
Dari rumusan sederhana :
HP = Torque x RPM /5252
Untuk meningkatkan tenaga, dapat ditempuh dengan cara meningkatkan torsi dan meninggikan RPM, atau meningkatkan salah satunya tanpa mereduksi faktor yang lain. Kita bisa saja berpikir, berarti mengganti cdi racing unlimiter mampu meningkatkan tenaga signifikan, bila rpm mampu teriak lebih tinggi. Belilah kita CDI racing terbaik , Vortex misalnya, seharga belasan juta dan dipasang pada mesin motor standard pabrikan, niscaya hasilnya Nol Besar,,, penambahan 0,5 HP adalah pencapaian yang harus ditangisi. Salah pabrikan pencipta CDI? Tentu tidak! Salah kita sendiri terlalu antusias membelinya.
Baca brosur yamaha, disitu dapat kita ketahui Informasi torsi 7,8Nm di 7,000 RPM, dan setelah puncak torsi maka beribu-ribu putaran selanjutnya torsi pasti akan menurun. Jadi adalah SIA-SIA meningkatkan RPM bila torsinya sudah menurun!

Karburator pe 30mm

Dapur pacu adalah kuncian utama! Bagaimana kita meningkatkan puncak torsi, di RPM yang lebih tinggi pula. maka kita perlu mengawali pertanyaan, apa rumusan meningkatkan torsi,
Torque = F x R
Pada mesin F adalah daya tekan kompresi , dan R adalah panjang stroke. Lalu bagaimana logikanya bore up dapat meningkatkan torsi? Masih ingat kah bahwa perbandingan kompresi mio masih beradai 8,8 : 1 . Dan formula penghitung kompresi adalah , (V1 + V2) / v2   , dimana V1 adalah volume silinder, dan V2 adalah volume ruang bakar. Jika kita meningkatkan volume silinder-nya, otomatis kita akan mendapat hasil pembagian lebih besar, artinya kompresi mesin kita semakin tinggi. Cukup? Belum, selain menginstalasi piston lebih besar kita harus pandai mengatur tekanan bahan-bakar di dapur pacu, mengandalkan piston flat memang baik, namun bila mampu mendesain sebuah piston yang memiliki DOME (jenong) untuk memperkuat tekanan kompresi namun mampu menjaga perbandingan kompresi relatif rendah, mengapa tidak dipakai?

Piston kerucut modif by RAT

Tanpa perhitungan yang tepat, dome piston tidak akan memberikan keuntungan bagi mesin kita, justru bisa saja menyebabkan detonasi dan berbagai kerusakan lainnya. Hal seperti itu tentu sudah kami pikirkan dan antisipasi memang harus dilakukan. Tahun 2011 trend nya Dome model kerucut. Puncak dome yang terfokus akan memberikan ledakan yang rata, tidak akan menghalangi rambatan api dari pusat busi ke titik terjauh kubah ruang bakar.
Dengan puncak piston ber radius, serta diimbangi squish head ber derajat sama dan kubah desain mangkuk yang istimewa, serta kombinasi klep yang tepat, maka kita akan menciptakan lonjakan tenaga yang JAUH LEBIH BESAR dari mio-mio milik teman kita yang hanya modif satu hari jadi!
Piston 58 milimeter dengan pin piston sama 15 milimeter, jatuh pada milik Honda GL Pro Neotech, pembubutan ulang puncak piston sudah didesain ulang, kapasitas jauh melonjak 40 cc dari standard mio. Perbandingan kompresi dilonjakkan pada 11 : 1 , bahan bakar pertamax maupun premium dengan octane booster adalah pilihan handal! Torsi sudah pasti meningkat, namun dimanakah puncak torsi sekarang berada??
Dengan rumusan airflow ,
velocity = ( stroke x peak torque RPM / 30,000 ) x ( Diameter Piston / Diameter porting ) ^2
kita mampu mengkalkulasi ternyata torehan torsi didapat pada RPM yang lebih rendah dari standardnya, tahun 2011 kita akan berpikir untuk menggapai torsi lebih besar dan di RPM yang lebih tinggi pula! Oleh karena itu, penyesuaian diameter porting , diameter klep, dan lift serta durasi noken as haruslah mendukung.
Porting inlet jatuh pada diameter 24 milimeter, sedangkan klep inlet memakai klep EE dengan diameter 29 milimeter, seating klep di reamer menjadi 27 milimeter saja. Noken as jangan ragu-ragu, dengan perubahan sudut derajat klep dan gap lebih lebar, kita mampu mendesain ulang noken as untuk mengangkat klep setinggi 8 milimeter , diimbangi pir klep shogun 110 made in jepang dan retainer set mengambil dari milik honda grand, maka tidak ada keraguan untuk mengegasnya. Durasi kita patok terbesar yang mampu dipakai harian, semi race cam 295 derajat dipasang kedalam mesin.

HEAD MIO BIG VALVE

Sistem pengkabutan bahan bakar penting, karburator standard dilengserkan oleh PE 30 milimeter, pereameran ulang bukan tanpa tujuan, tapi semata-mata menghasilkan lebih banyak pasokan bahan-bakar di RPM lebih tinggi untuk diledakkan. Karena kita ingin mio mampu tersuplai hingga 10,000 RPM. Knalpot dibikin ulang, meski racikan tangan, dengan pengerjaan sepenuh hati didapat leher yang pas ada di 25 milimeter, dan radius-radius yang dapat melepaskan panas dan sisa pembakaran tanpa kehilangan backpresure.
Setelah dapur pacu kelar dibenahi, baru kita fokus pada otak pelecut pengapian. Ambilah CDI dari yamah Fino,  cdi ini cukup mampu menyamarkan performa dibalik kesederhanaan tampilannya. Selain memiliki limiter lebih tinggi, pemajuan kurva timing pengapiannya saat RPM tinggi telah terbukti lebih pas meledakkan bahan-bakar mesin bore up, bahkan mesin balap pun masih banyak mengandalkan Cdi ini. Koil pembangkit arus ambilah yang terbaik dari motor special engine yz125, kode 4ss. Busi mengandalkan iridium.
Dan inilah baru dinamakan modifikasi yang tak main-main. . .
Tetap Sehat! Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin tiap Hari!

Solusi Kabel Kopling Ninja 250R Putus Jika Adopsi Setang Aftermarket

MotoBike - Buat pemilik Ninja 250R yang sudah adopsi setang aftermarket tipe adjustable dan lebih tinggi kayak merek Nui (gbr.1) ataupun Kitaco, jangan kaget bila sering mendapati kabel kopling bagian dalam putus. Gejalanya biasanya diawali dengan tarikan tuas kopling yang rada  berat.

Sebab, hal tersebut tidak terjadi pada Ninja nopekgo yang mengaplikasi setang standar atau buatan aftermarket yang model pendek. Kenapa bisa begitu? Menurut Widhie dari bengkel Pro Tuner di Jl. Imam Bonjol 382C, Denpasar, Bali, sering putusnya kabel kopling bawaan motor dikarenakan bila menggunakan setang yang lebih tinggi dari standar, kabel kopling jadi ketarik.

“Menyebabkan tekukan yang sedikit memaksa pada bagian kabel kopling deket setelan (gbr.2). Sehingga menimbulkan gesekan yang lama-kelamaan berisiko membuat kabel kopling bagian dalam putus,” analisa Widhie. Lantas bagaimana cara mengatasinya?

Kata Widhie, solusi yang paling tepat untuk masalah ini adalah mengganti tali kopling dengan yang lebih panjang. “Misalnya pakai punya Honda Mega Pro,” saran pria yang sudah menerapkan trik ini pada beberapa Ninja 250R konsumennya.

Selain lebih panjang dari asli bawaan Ninja 250R (gbr.3), kabel kopling GL Pro relatif murah. Cukup dengan kocek Rp 25 ribu saja. Meski begitu, pemasangannya enggak langsung plug and play, lo. “Mesti dimodifikasi sedikit di bagian seling atau tali koplingnya,” jelas Widhie.

Caranya begini, mula-mula copot fairing sebelah kanan. Setelah itu lepaskan kabel kopling asli. Kelar kabel  terlepas, langkah berikutnya masukkan kabel kopling GL Pro sesuai dengan jalur kabel kopling bawaan motor.  “Harus mengikuti jalur sebelumnya. Karena bila tidak, biasanya akan menyebabkan tarikan kopling jadi berat,” wanti Widhie.

Nah, usai kabel kopling terpasang pada jalurnya, langkah selanjutnya lakukan pemotongan pada ujung kabel kopling yang terlalu  panjang. Potong secukupnya, kira-kira sampai panjang kabel cukup ke karburator. Kemudian masukkan nepel kopling.

“Sesuaikan panjang tali kopling. Jangan sampai terlalu panjang atau sebaliknya. Setelah pas, kencangkan baut nepel. Lalu potong sisa kabel yang ada biar tampak rapi. Gampang kan?” Tutup Widhie.

KNALPOT RACING MOTOR 4-TAK

Kali ini kita akan membahas tentang bagaimana membuat sebuah sistem pembuangan yang Mak Nyusss waktu motor di gas polll…!!!

Knalpot Drag

Kalo baca bukunya Pakdhe Graham Bell yang bukan bel klakson itu, halah, berarti kita sudah sampe chapter 9 yang ngebahas mengenai exhaust system, alias sistem gas buang. Lha bab 1,2,3 nya kemana…? hehehe… sabar my friends… kan kita masih bertemu bertahun-tahun ke depan. Amin amin…
Dalam kasus knalpot racing, hati-hati, penampilan bisa menipu, dan membawa kita jauh dari  POWER! Yang ada motor emang malah jadi keren tapi larinya gak seberapa kencang -alias gak sepiro’o banter- hehehe…

Mungkin saja suatu knalpot bisa secara kasat mata kueren abis, dibuat dari bahan stainless stell, atau dilapis krom yang ampe bisa dibuat ngaca, bentuk lekukannya indah bin bahenol, tapi apapun itu knalpot adalah tetap bongkahan pipa yang menyalurkan gas panas dari silinder. Gimana balap mau murah, lu knalpot aja beli yang mahalan, hehehehe…
Yup! Seperti komponen lainnya pada mesin balap, knalpot tidak bisa dianggap sebagai suatu part yang berdiri sendiri. Ingat knalpot adalah sistem pembuangan, namanya suatu sistem pasti terhubung, dipengaruhi, serta mempengaruhi area-area lainnya, jadi pemahaman kita harus dimulai, knalpot adalah suatu bagian atas keseluruhan mesin.
Tujuan knalpot adalah membuang semua gas sisa pembakaran di dalam silinder. Pada mesin motor drag ,knalpot diseting sedemikian hingga momentum gas sisa pembakaran dan gelombang tekanan membantu menyeruput gas bersih di intake porting masuk ke dalam silinder, mateb gak tuh! Sehingga efisiensi volumetrik meningkat, opo maneh iku efisiensi volumetrik, hehehhehehe… Bahkan bisa mencapai diatas 100 %. Proses overlaping yang lebar pada noken as racing dan kekuatan langkah hisap memungkinkan semua ini terjadi.
Jadi apa yang mempengaruhi dan dipengaruhi knalpot : Kapasitas silinder, durasi noken as, porting. Hmmm…
INERTIA TUNING
Tidak ada sihir dalam membuat mesin balap,pengukuran yang teliti,  perhitungan yang tepat dan sentuhan tangan dalam men-setting mesin adalah suatu hal yang mutlak.
Disadari atau tidak, gas sisa pembakaran memiliki bobot, jadi sekali kita membuat gas bergulir maka ini akan berlanjut bahkan hingga setelah klep buang menutup. Ketika kecepatan bertambah, waktu untuk mesin membuang gas sisa pembakaran akan semakin singkat, disini dibutuhkan aksi hisapan dari knalpot untuk membantu mengosongkan silinder dengan cepat.

Knalpot AHAU pada Jupiter Z

ACOUSTICAL TUNING
Gas buang bergerak dengan pulsa tertentu, bukan im3 seperti no saya, dan kalo kehabisan gak tau isi ulang dimana tu pulsa gas buang hehehe… Hush! Bentuk dasar leher knalpot-lah yang menyebabkan munculnya inersia gas buang, sekarang kita harus bisa menentukan panjang pipa serta diameter dalam pipa. Ini adalah point penting dimana akustikal tuning -tuning tu bahasa jowone opo to- berperan. Exhaust gas dimuntahkan dari mesin tuh dengan kecepatan sekitar 100 meter per detik (kok gak ditilang polisi yo banter2 ngunu) hehehehe… tapi gelombang di dalam pipa knalpot mampu menyebabkan kecepatan bertamabah hingga 500 m/s. Nah disinilah poin desain knalpot bagaimana meningkatkan kemampuan cylinder scavenging dan meningkatkan cylinder filling dengan campuran bahan bakar+udara segar.
Setelah busi meledakkan bahan bakar, tak lama kemudian terjadi langkah usaha, namun ditengah enaknya langkah usaha, klep buang mulai terangkat dan buussszzz gas terhisap menuju sistem pembuangan, terciptalah gelombang tekanan yang bergulung dengan kecepatan tinggi menuju ujung pipa. Setelah gas terbuang di atmosfer, gelombang positif berbalik dan menciptakan tekanan negatif -hisapan- yang mundur melalui knalpot masuk ke dalam silinder. Coba dengerin motor balap yang punya kompresi tinggi dan durasi noken as tinggi, akustikal tuning-nya semakin jelas, knalpot bunyinya rock n roll banget, Dang dang dang dang dang!!! Patah-patah kan bunyinya, telmi, alias gak nyambung… mirip suara senapan mesin begitu hehehehe…

Ayo Belajar bikin knalpot sendiri

Bagaimana menentukan perhitungan Diameter knalpot serta panjangnya… Tunggu ya bos-bos semua heheheheh… atau jangan-jangan udah pada tahu… Kira2 perlu ditulis po ra yo… Nanti pada order knalpot aneh-aneh ke tukang knalpot kalo habis sampean baca, hehehhe…

New smooth curve header design

Jika mesin motor susah dihidupkan

Hal semacam ini biasanya sering terjadi pada saat pagi hari ketika mau memanaskan motor . umumnya ada 3 item yang bisa menyebabkan hal itu. Yakni bahan bakar, kompresi dan pengapian. Ketiga item ini adalah basic atau kunci dari motor bakar. Jika bahan bakar mengabut sempurna, kompresinya ideal dan pengapian bagus, dijamin mesin akan mudah hidup.

Paling sering terjadi pada kasus mesin susah hidup waktu kondisi dingin adalah permasalahan pada bahan bakar. Bisa dari karburator kotor atau banyak endapan yang menyebabkan penyempitan pada saluran pelepasan bahan bakarnya. Sehingga mengakibatkan proses pengabutan jadi kurang sempurna. Biasanya kotoran dan endapan muncul dari bahan bakar yang kualitasnya jelek atau karena karburator jarang diservis (dibersihkan).

Penyebab lainnya bisa juga karena aliran bahan bakar dari tangki ke karburator tersendat. Sehingga bensin tidak mengisi karburator dengan baik. Penyebabnya bisa dari tangki yang banyak kotoran/endapan, filter bensin kotor atau keran bensin bermasalah. “Lubang hawa pada tutup bensin tersumbat juga bisa menyebabkan bensin tak mau mengalir ke karbu.

  Bila pada sistem bahan bakar tidak ada masalah, oba cek kompresi mesin. Dengan cara melepas busi terlebih dulu, lalu tempelkan jari ke lubang busi dan coba sela kick starter-nya. Bila tekanan dalam ruang bakar masih baik dan kuat, tandanya kompresi mesin masih bagus. Karena jika kompresinya sampai turun, jelas akan membuat mesin jadi susah hidup dan tenaga drop. Turunnya kompresi bisa disebabkan klep bocor, setelan klep tidak tepat atau paking kepala silinder bocor.

 Cek juga sistem pengapiann/busi biasanya busi kotor karena banyaknya kerak yang menempel, bersihkan kepala busi dengan amplas tipis dan bagian dalam busi dibersihkan dengan sikat kawat. Setelah itu cek kerenggangan kepala busi, jangan terlalu rapat dan jangan terlalu lebar, usahakan pas agar percikan api yang dihasilkan sempurna. Api percikan busi yang bagus berwarna biru dan terpusat.

Akhirnya, Sosok Asli SUV Maserati Nongol

Teknologinya perpaduan Fiat dan Chrysler

TERKAIT

• Nih, SUV Maserati Bakal "Nampang" di Frankfurt
• Maserati Pasarkan Tiga Model di India
• Fernando Alonso Dapat Maserati GranCabrio

ITALIA, KOMPAS.com — Pada awal Agustus lalu, Maserati mengumumkan akan menampilkan model sport utility vehicle (SUV) di ajang Frankfurt Motor Show 2011, September ini. Hanya saja, saat itu produsen mobil sedan premium asal Italia tersebut belum menunjukkan wujud dari SUV tersebut, termasuk di mana akan diproduksi.
Nah, Fiat SpA, pemilik Maserati, memperlihatkan sosok SUV yang sebenarnya. Sebab, pada pemberitaan sebelumnya, gambar yang ditampilkan dari konsep 2033 bernama "Subang". Kemudian, diinformasikan juga bahwa kendaraan tersebut akan diproduksi memakai fasilitas Chrysler Group di Jefferson Utara, Detroit.
SUV Maserati itu berbasis Jeep Grand Cherokee dengan teknologi perpaduan dari Fiat dan Chrysler. Bahkan, beberapa tenaga ahli dari departemen off-road sampai dilibatkan.
Yang menjadi pertanyaan, apakah karakter dan gairah Italia akan hilang dengan diproduksinya SUV Maserati di Amerika? Harald Wester, CEO Maserati, meyakinkan bahwa SUV Maserati kelak masih murni dan kental dengan gaya Italianya.